恩姆梯精工株式会社
企业传播部
NMT船用剖分式轴承 船舶与海洋工程“免拆轴”
一、船舶与海洋工程轴承更换的“进坞困局”
在商船、军船、海工支持船、拖轮、渔船以及海洋平台的推进轴系、舵轴系统、甲板机械、升降机构中，轴承是支撑核心轴系运转的关键部件。然而，这些设备的轴承一旦失效，维修团队面临的是一个比陆上设备复杂得多的“进坞困局”——传统整体轴承更换必须将船舶驶入干船坞、排出坞内海水、拆卸螺旋桨、抽出整根轴系、拆卸联轴器和周边部件，而这一系列操作意味着数周甚至数月的停航，直接经济损失以千万元甚至亿元计。
以一艘大型商船的推进轴系艉轴承为例：传统更换方案需要船舶进坞（2-3天等待坞期）、排干坞内海水、拆卸螺旋桨（数吨重的桨叶需要重型起重设备）、抽出艉轴（数米至数十米长）、拆卸旧轴承、安装新轴承、回装艉轴、回装螺旋桨、重新对中——整个坞修周期长达2-4周。在这期间，船舶无法运营，租金损失、货物延误、船期违约等经济损失极其巨大。针对传统水润滑尾轴承型式存在的局限性，改用剖分式尾轴承、加设剖分式尾管，可实现不拆桨、不拆轴实施尾轴承检查、修理、更换。
传统整体轴承在船舶与海洋工程中的典型痛点：
必须进坞作业 – 传统轴承更换必须将船舶驶入干船坞，坞期等待往往需要数天至数周，占用宝贵船坞资源。
抽轴拆桨工程量巨大 – 更换一颗轴承需要拆卸螺旋桨（数吨至数十吨）、抽出整根轴系、拆卸联轴器、舵叶等大量周边部件。
海上无法作业 – 传统轴承更换必须在船坞或车间内完成，船舶一旦在航途中发生轴承故障，无法在锚地或靠泊状态下进行维修。
轴颈二次损伤风险 – 大型轴系抽出和回装过程中，磕碰极易造成主轴轴颈划伤、磨损、变形，修复成本极高。
船期损失以亿计 – 2-4周的非计划停航，租金损失和运营成本极其巨大。在恶劣海况下，维修工作甚至无法开展。
海洋腐蚀环境 – 船舶与海洋设备常年处于高盐雾、高湿度、海水侵蚀的恶劣环境中，对轴承和密封的耐腐蚀性能要求极高。
二、NMT船用剖分式轴承：码头换轴，不进坞不抽轴
NMT船用剖分式轴承将剖分式轴承“免拆轴安装”的核心优势与船舶与海洋工程的特殊需求完美结合。轴承的内圈、外圈、滚动体和保持架均沿轴向对半剖分，安装时无需拆卸主轴、螺旋桨、舵叶、联轴器等任何核心部件，直接在轴的原位上完成组装。更为关键的是——NMT船用剖分式轴承可以在船舶靠泊码头、锚地停泊甚至漂浮状态下完成更换，无需进坞、无需抽轴、无需拆桨，将“进坞-抽轴-拆桨-更换-回装-出坞”这一漫长流程中的等待和作业时间大幅压缩。
▸ 全剖分+耐腐蚀结构：每一件都可以“分开走，一起转”，且耐盐雾抗海水
NMT船用剖分式轴承的每一个部件都是剖分的——剖分内圈、剖分外圈、剖分保持架带滚动体、剖分密封件。安装时，这些半环部件在轴周围依次组装，用高强度不锈钢螺栓锁紧固定后，形成一个与整体轴承性能完全一致的精密传动单元。剖分接口处采用精密的台阶式对接结构或V形剖分口设计，确保组装后的轴承在承载和旋转精度上不输整体轴承。剖分轴承可在不拆解轴系与集成设备的情况下完成快速拆装更换。
材质方面，NMT针对海洋环境提供完整的耐腐蚀钢材体系——船用耐腐蚀轴承钢经特殊表面处理，抵抗海水、盐雾的侵蚀；全不锈钢材质（316/316L）适用于强腐蚀海洋环境，钝化膜可自我修复，有效隔绝盐雾和海水的侵蚀。优异的防潮、防腐蚀、抗冲击性能，可抵御海洋高盐雾、高湿度的腐蚀环境。配合船用级防腐涂层和密封系统，确保轴承在海洋恶劣工况下的长期稳定运行。
▸ 免拆轴安装：码头换轴，不进坞不抽轴不拆桨
NMT船用剖分式轴承最核心的价值在于——更换轴承不需要进坞、不需要抽轴、不需要拆卸螺旋桨。这意味着船舶可以在靠泊码头、锚地停泊甚至漂浮状态下完成轴承更换。维修人员只需打开轴承座，取出旧轴承的半环，装入新轴承的半环，锁紧螺栓，即可完成更换。在整个过程中，螺旋桨不动、轴系不动、舵叶不动、联轴器不动。相比传统方案，剖分式轴承可将安装停机时间减少高达90%。船舶无需等待坞期、无需支付巨额进坞费用、无需承受漫长的停航损失。对于在恶劣海况中航行的船舶，这种“不进坞换轴承”的能力，意味着在海上即可完成关键维修，避免被迫就近寻找船坞的被动局面。
▸ 与标准船用整体轴承尺寸互换：无缝替换，无需改造
NMT船用剖分式轴承在设计上充分考虑了与标准船用整体轴承的互换性。在大多数情况下，剖分式轴承的外径、外圈宽度与标准调心滚子轴承（222、230、231、239、240、241系列）完全相同。这意味着船东可以用NMT船用剖分式轴承直接替换现有船舶设备中的整体轴承，无需对轴承座进行任何机械加工。
三、适配全系列船用剖分轴承类型
NMT提供覆盖多种船舶与海洋工程工况的剖分式轴承产品体系：
▸ 船用剖分式圆柱滚子轴承
采用耐腐蚀钢圆柱滚子承载高径向载荷。内圈、外圈各分两半，带有一列或两列圆柱滚子的保持架同样剖分。外圈可带挡边以承受有限的轴向推力，提供“固定端”和“浮动端”两种配置。适用于船舶推进轴系中间轴承、艉轴管轴承、甲板输送机、绞车等重载径向应用。
▸ 船用剖分式调心滚子轴承
针对船舶轴系在航行中因船体变形、温度梯度、海浪冲击产生的轴挠曲和偏斜设计。内圈、外圈和带滚子的保持架均剖分为两半。调心性能与整体式调心滚子轴承相同，能有效补偿轴系变形和安装误差。适用于推进轴系艉轴承、中间轴承、舵轴轴承、海洋平台升降机构等重载冲击工况。采用剖分式尾轴承（带铜外套）及剖分式尾管的优点在于在船坞内不必抽轴、拆轴，仅需拆开尾管，拔出尾轴承，即可顺利检修或更换轴承。轴承座采用剖分式设计配合球面衬套，可适应船体在航行中的弯曲变形。
▸ 船用剖分式圆锥滚子轴承
两列相对的耐腐蚀钢圆锥滚子，可同时承受径向和双向轴向载荷。专为适应联合载荷而设计，适用于轴的固定端轴承位置。在难于接近的应用场合下具有独特优势。专为船舶推进系统、舵轴、Z型推进器、喷水推进装置等应用设计。此外还可用于绞车、甲板起重机、锚机等甲板机械。
▸ 船用剖分式回转支承
针对海洋平台起重机、船用起重机等大型回转设备设计。剖分式结构使大型回转支承可在现场完成安装和更换，无需拆卸上层建筑或吊臂。适用于海上风电安装平台起重机、海洋工程船甲板起重机、港口设备等。
四、专用密封与防腐系统 – 适配高盐雾、高湿度、海水侵蚀环境
船舶与海洋工程设备常年处于高盐雾、高湿度、海水侵蚀的恶劣环境中。NMT船用剖分式轴承搭配专属密封与防腐系统：
▸ 船用级迷宫式密封结构 – 非接触式设计，利用旋转离心力将海水、盐雾和杂质甩出，避免密封件磨损导致的失效。专利三重迷宫延伸密封可有效延长磨损轴的使用寿命。
▸ 水润滑密封升级 – 对于水润滑艉轴承等特殊应用，NMT提供定制化水润滑密封方案，适配海水或淡水润滑环境，确保轴承在水介质中稳定运行。
▸ 耐腐蚀密封材质 – 采用耐海水腐蚀的FKM或特种橡胶材质，耐受海水、盐雾和海洋生物的侵蚀。
▸ 剖分式密封件 – 密封件同样采用剖分结构，安装时无需穿轴，与轴承同步完成组装。
▸ 船用级防腐涂层 – 轴承座、锁紧环等外部部件采用船用级防腐涂层处理，抵御海洋高盐雾腐蚀环境。
五、安装与维护 – 从“进坞数周”到“码头数小时”的效率革命
安装时间对比：
传统船用整体轴承：船舶进坞（2-3天）→排干坞内海水→拆卸螺旋桨→抽出轴系→拆卸联轴器→更换轴承→回装轴系→回装螺旋桨→重新对中→出坞。常规耗时2-4周。
NMT船用剖分式轴承：船舶靠泊码头或锚地停泊→打开轴承座→取出旧半环→装入新半环→锁紧螺栓→完成。典型耗时仅需数小时至1天。
船用剖分式轴承可将船舶轴承更换的停航时间缩短80-90%。以大型商船推进轴系艉轴承更换为例：传统整体轴承更换需进坞2-4周，船舶租金损失以千万元计；采用船用剖分式轴承方案后，仅需1-2天即可在码头完成更换，单次节省数千万运营成本。
维护便利性：
不进坞更换 – 船舶靠泊码头或锚地即可完成轴承更换，无需进坞、无需抽轴、无需拆桨。
可随时检查 – 无需拆机即可打开轴承座检查轴承运行状态。
分体搬运 – 轴承可拆分为更小的部件，简化吊装和搬运任务，尤其适合狭窄的机舱和舵舱空间。
无需现场调整 – 游隙出厂预设，无需现场调整或专用安装工具。
传感器预留接口 – 轴承座预留温度和振动传感器安装孔，便于状态监测。
六、品质管控 – 船用剖分精度、耐腐蚀性能与可靠性三重保障
NMT对船用剖分式轴承实施严格的品质管控体系：
船用材质认证 – 每一批次轴承钢材经过船用级材质检测和耐腐蚀性能验证，符合船用标准要求。
剖分面精密加工 – 采用高精度线切割工艺加工内外圈剖分面，确保剖分面对合后的同心度和强度。
高强度不锈钢锁紧系统 – 不锈钢制锁紧环和多螺栓设计，确保运行中剖分面稳固不松动。
船级社认证准备 – NMT船用剖分式轴承可提供完整的材质报告、检测报告和认证文件，支持CCS、DNV、ABS等船级社认证要求。
组装后精度检测 – 每一套剖分式轴承组装后检测径向游隙、旋转精度和振动值，确保与整体轴承性能一致。
七、现货储备 + 非标定制 – 快速响应船舶紧急需求
常用船用剖分式轴承型号（船用剖分式圆柱滚子轴承、船用剖分式调心滚子轴承、船用剖分式圆锥滚子轴承）常备库存 – 覆盖商船、军船、海工船、渔船等行业80%以上的船用剖分轴承需求。紧急故障快速响应，最大限度压缩船舶停航时长。
可定制项目 – 特殊内外径/宽度（标准范围55mm至630mm，可扩展）、定制船用材质（耐腐蚀钢/316不锈钢）、特殊剖分结构、定制密封方案（船用迷宫/水润滑/接触式）、特殊游隙、船级社认证配套。
凭旧轴承或图纸快速定制 – 提供旧轴承样品或设备图纸，NMT可快速完成测绘和定制生产。平价替换进口品牌（SKF Cooper、Bowman、Timken），大幅降低采购成本。
八、全生命周期成本优化 – 不进坞不抽轴，省下千万船期
船舶非计划停航1天，损失的不仅是船舶租金，更涉及货物延误、船期违约、客户流失等连锁损失。以一艘大型散货船或集装箱船为例，单日停航损失可达数十万至上百万元，2-4周的停航意味着数千万至上亿元的运营损失。
低价普通船用整体轴承的隐性成本：
更换一次需进坞2-4周，停航损失是轴承价格的数百倍甚至上千倍。
进坞费用高昂（坞期费用、起重设备租赁、人工成本）。
抽轴拆桨过程中轴颈损伤，修复成本极高。
拆装过程中可能损坏密封装置，导致后续漏油或进水问题。
海上无法作业，若在远洋发生故障，被迫就近寻找船坞成本更高。
NMT船用剖分式轴承在推进轴系、舵轴系统、甲板机械、海洋平台上实现“不进坞不抽轴，码头换轴不停航”：
停航时间缩短80-90% – 从周级压缩至天级/小时级，年度停航损失大幅削减。
无需进坞即可更换 – 靠泊码头或锚地即可完成，节省巨额进坞费用。
无需抽轴拆桨 – 螺旋桨和轴系不动，避免拆装过程中的二次损伤。
耐腐蚀材质长效抗海洋侵蚀 – 抵御盐雾、海水、高湿环境，延长使用寿命。
配套设备（螺旋桨、轴系、舵叶）寿命延长 – 减少拆装次数，整船大修周期拉长。
对于船东、船舶管理公司、海军舰艇部队、海工运营商、港口企业和渔船船队而言，NMT船用剖分式轴承的综合持有成本远低于传统船用整体轴承的进坞拆装成本——省下的不是轴承差价，而是船舶“进一次坞、停一次航”的巨大运营风险与经营确定性。